SPACE MAKERS – BUDAPEST

MAMU-meghivo-Space-makers2014A

MAMU-meghivo-Space-makers2014Bok

Space Makers – Budapest
2014.10.10 – 2014.10.31.

 
Kiállító művészek / Exhibiting artists: Dobó Bianka ▪ Morócz István ▪ Németh Marcell ▪ Stark Attila ▪ Szabó Kristóf
Kurátorok / Curators: Virág Ágnes ▪ Dobó Bianka
Megnyitó / Opening: 2014. október 10. / 10 October 2014 (péntek / Friday) ▪ 19:00 / 7 p.m.

Megnyitja / Opening speech by: Virág Ágnes művészettörténész / art historian
Performance: Majoros Gyula képzőművész / visual artist
Megtekinthető / On view: 2014. október 31-ig / till 31 October 2014, szerdán, csütörtökön és pénteken 14.00-18.00 / Wednesday, Thursday & Friday 2 p.m.- 6 p.m. (vagy egyeztetés alapján / or by appointment)
Záróesemény / Finissage event: COLLAB vizuális zenei performance, 2014. 10. 31-én, 19:00-kor. / COLLAB visual audio performance, on 31 October 2014 at 7 p.m.

————-

A kortárs tér- koncepciókat bemutató kiállítás-sorozat, a Space Makers (Térformálók), különböző helyszíneken került megrendezésre, többek között Kecskeméten 2013 májusában. A MAMŰ Galériabeli kiállítás e sorozat folytatásaként valósul meg további képzőművészek bevonásával, valamint új alkotások bemutatásával.

A kiállított alkotások a tér-tematika  különböző aspektusait vizsgálják, lehetőséget teremtve a látogatóknak eltérő narratívák építésére és különböző olvasatok létrehozására. Az egyéni kontextust adhatja a filozófiai háttér, a kortárs művészetről szerzett ismeret, a valóságról való tudásunk, vagy éppen a térben történő közlekedés irányítása (a képek megtekintési sorrendjének megváltoztatása).

//

The exhibition series Space Makers, which presents contemporary  space-concepts, took place in various locations, including a show in Kecskemét in May of 2013. The exhibition at MAMŰ Gallery is realized as a continuation of this series by involving other visual artists and displaying latest works.

The exhibited pieces analyse different aspects of the space’s theme and give visitors the opportunity to create their own narratives and interpretations. The subjective context could be modified by the philosophical background, the obtained information about contemporary art, our knowledge about the reality, or even by the navigation of the spatial motion (changing the viewing order).

————-

MEGNYITÓ SZÖVEG  / Virág Ágnes művészettörténész

SPACE-MAKERS

A kiállítás címe Space-makers, amely a pace-maker-re való áthallással utal azokra a városi rezgésekre, amiket meghatároz a ritmus, az ütem, az állandóság, a monotonitás, a „baj van, ha leáll” érzete.

Ha egyetlen gondolatban kellene megfogalmaznom a kiállításon szereplő művészek – Dobó Bianka, Mórocz István, Németh Marcell, Stark Attila és Szabó Kristóf álláspontját, akkor azt mondanám: „Nem vagyok sem lokálpatrióta, sem urbanista, sem városfejlesztő. És ez nem kritika, hanem munka.” Ezek a térérzékeny művészek ezáltal viszont azt is megfogalmazzák, hogy éppen azt gondoljuk, hogy ők valójában nagyon is lokálpatrióták, urbanisták, városfejlesztők és igenis ez kritika.

A kiállítást hívhatjuk vizuális tértannak. Három kulcs gondolatban határoztam meg ennek a tértannak a kapcsolódási pontjait, amelyek a közlekedés, az imaginárius, vagyis fiktív tér, valamint a hatalom és a tér viszonya.

 

  1. Közlekedés[1]  

Az európai nagyvárosok, köztük Budapest is monocentrikus magra épült, ezért a közlekedés megváltoztatása folyamatosan befolyásolta a népesség migrációját. Ma a legtöbb város policentrikus, amelyben a városközponti részt az üzletek és a hivatalok jelentik, míg a másik csomópont a feldolgozóipari központok, ún. ipari parkok. A harmadik pontként jelentkeztek a kereskedelmi és logisztikai központok, amelyek kiszolgálják a városrészeket és a háztartást. Ezzel számos új munkahely a szuburbiákba került, változott a város dinamikája. Például az autópálya felhajtóknál lévő ipari parkok jóval gyorsabb ütemben fejlődnek, mint az attól távolabbiak.

Joel Garreau szerint a peremvárosok (edge city) a szuburbanizáció harmadik hullámában jelentek meg. Az első hullámban a II. világháború után az emberek kiköltöztek a városmagból, szegények voltak és olyan területekre mentek, ahol földműveléssel és állattartással foglalkozhattak.

A második hullám az 1960-as/1970-es években következett be, amikor a szuburbiákban egyre több üzletet nyitottak az ott élők kiszolgálására. A harmadik hullám, amelyben jelenleg is vagyunk, új munkahelyeket teremt a külvárosi területeken, és ez vonzza oda az embereket. Garreau szerint a peremvárosban van kb. 500 000 m2 irodai terület, 50 000 m2 raktárterület, a népességet jellemzi a napi ingázás, a város inkább csak utazási végcél (ahol bevásárlási, rekreációs stb. lehetőségek vannak), a település maximum 30 éve város.

Kelet-Közép Európa nagyvárosaiban a költözés másként zajlik, mint az amerikai kontinensen: egyrészt az újgazdagok költöznek a peremvidékre, akik számára fontos az autópálya elhelyezkedése, másrészt a rendszerváltás vesztesei mozdulnak kifelé, hogy költségeiket csökkentsék. Számukra kevésbé fontos a közlekedési infrastruktúra. Az ingázás ma már többnyire a szuburbiákon belül történik, ami naponta kb.1,2 órát jelent utazási módtól függetlenül. Az utazások egyre hosszabbak és az emberek általában személygépkocsival közlekednek a fejlődő és a fejlett országokban egyaránt. A peremen lakók kiszolgálása miatt a városban egyre több parkolóra és útra van szükség, hiszen mindenki kocsival érkezik, növekszik a közszolgáltatások ára is. A városközpontból eltűnik a gazdasági tevékenység és szolgáltatás alapon működik.

Az emberek közlekedési szokásainak meghatározásához három dolgot kell figyelembe vennünk: az elérni kívánt célterületek elhelyezkedését, a szükségleteket és a vágyakat, valamint az általános közlekedési költségeket.

Mire törekednek a városfejlesztők? A közúti közlekedés csökkentésére, ezért céljuk változatos területhasználat, a tömegközlekedési csomópontot figyelembe veszik a tervezésben, a potenciális célterületeket koncentrálják. Ez időmegtakarítást jelent az emberek számára, amelyet távolabbi célok elérésére is felhasználhatnak. A tömegközlekedést vonzóvá kell tenni az autóhasználattal szemben. A világbanki felmérések azt mutatják, hogy a multinacionális cégek versenye a közlekedési előnyt jelentő földterületekért folyik.

Miért hoztam fel a városszerkezet átrendeződését a közlekedés fogalmán keresztül? Mert ezek a tőlünk függetlennek tűnő folyamatok jelentősen befolyásolják a szabad akaratunkat arra vonatkozóan, hogy merre is indulunk el reggelente. Mindenkinek saját közlekedési folyosója van, amelyeket olyan objektív-szubjektív útvonalakként kell értelmeznünk, amiket a legtöbb esetben nem mi határozunk meg, mégis a szubjektum egyénileg éli meg az akciót. A kiállításban bemutatott tárgyak tereit vizsgálva arra a következtetésre juthatunk, hogy a mérleg objektív és szubjektív között billegni látszik.

Az objektív kerül előtérbe Szabó Kristófnál, akiről feltételezem, hogy Pesten él és a tömegközlekedési eszközöket, a buszt, a trolit, a villamost, a metrót naponta használja. Stark Attila valószínűleg szintén busszal közlekedik, s maga jegyezte meg, hogy igen veszélyes, mármint kísértő bejönni a városba péntek esténként, mert az ember, ha egyszer bejött nem megy haza egy sör után. Kristóf és Attila a pesti éjszakai közlekedésen, és az ebben résztvevő figurákon keresztül mutatják be városképüket. Mórocz István viszont ingázik Tata és Budapest között, vonattal utazik. Az utazást monoton, meditatív folyamatként éli meg, amelyben folyamatosan olyan tájak sorozata villan fel az ember szemében, amely nem a valóságot, hanem egy fiktív képet eredményez. A szem rezgését az álom REM fázisával hozza összefüggésbe. Németh Marcell bizonyos értelemben a legmobilabb, az egyetlen, aki kocsiján autópályát szelhet át, ha éppen kedve tartja, és miért ne tartaná.

Hova billen a mérleg? Dobó Bianka sorozatában különböző térrétegek hozzák létre a lírai, vagy éppen a hatalom és a tér viszonyát. Ha a szubjektív lenyomja az objektívet, akkor a világító intim testrészletekre és a körformák meghatározó zártságára fókuszálunk. Ha a „háttér”-ben megjelenő munkásokat felügyeljük figyelmesen, akkor azt kívánjuk, bárcsak mindig választási év lenne, amikor olyan sok autópálya és kerékpárút épül, s láthatóan fejlődik a közlekedés. Ekkor ugyanis úgy éreznénk, hogy egyre inkább átvehetjük az irányítást arra nézve, hogy milyen közlekedési folyosóban utazunk és a sajátunk, még inkább a sajátunk lenne.

 

  1. Fiktív tér[2]

Az imaginárius tér értelmezéséhez nézzük meg mivel is foglalkoznak a tértanok. Globálisan a tér – kutatásának reneszánszát éljük és nemcsak a távolság relativizálódása, pluralizálódása és a kibertérben élésünk miatt. Mi az oka annak, hogy ennyire előtérbe kerültek a térrel kapcsolatos kérdések? A globalizáció során a világkereskedelem, a tömegturizmus és az infokommunikáció egyre inkább kiterjedt, az élet minden területén megjelent a gyorsulás, tér-időbeli sűrűsödés, a társadalmi-kulturális téren pedig az elbizonytalanodás.

Erdősi Ferenc szerint a duális térfelfogás korszakának nincsen vége, vagyis továbbra is jól tesszük, ha konkrét és elvont terekről beszélünk. Nem ért egyet azzal, hogy a tér emberi produktum, hangsúlyozza azonban, hogy a tér tőlünk függetlenül és nem az emberi szükségletek kielégítésére jött létre. Tragikus paradoxonnak tartja, hogy az ember, mint egyetlen tudattal rendelkező lény nem védi meg a környezetét, és nem gondol tetteinek visszafordíthatalanságára, miközben a „fenntarthatóságot” mantraként szajkózza.

Az ókortól kezdve a filozófia és a társadalomtudományok kezdtek el foglalkozni a terek kérdéseivel. Az új és legújabbkor kutatói a 19.sz.-t az idő (a gyors műszaki fejlődés miatt), a 20.sz.-t a tér (a légi közlekedés, az űrkutatás, a 3D, a II.vh. után újraosztódott politikai tér miatt) évszázadának nevezik.  Az angolszász és skandináv tértudományi iskolák elkezdték felismerni a relacionista, szubjektív terek jelentőségét. Sturm szerint a gazdaságban és a társadalomban végbement válsággerjesztő folyamatok kikényszerítik azt, hogy foglalkozzunk a kérdéssel. A relacionális terek előtérbe kerülnek.

A kiállított tárgyak az imaginárius térképzésre mutatnak rá, felhasználva a fizikai és a társadalmi terekről alkotott naiv elméleteinket, ezért értelmezésükkor a térnek mind a fizikai, mind a társadalmi/szellemi jelentésrétegeit figyelembe kell vennünk.

 

  • Hatalom és tér viszonya[3]

A mindenkori hatalom szerepet játszik a téralakítás és térérzékelés folyamatában. A hatalomról való gondolkodás nem nélkülözheti a térről való gondolkodást, mintahogyan az is igaz, hogy a térről gondolkozva megértjük a hatalom működését. A hatalom és a terek kapcsolatának kutatásában sima és barázdált térről beszélünk. A sima teret vonalak szelik keresztül-kasul, végtelenül elterpeszkedő, a mozgás határozza meg. A barázdált tér szervezett, hierarchikus tér. Statikus, nagyméretű alakzatokra osztott. Politikai értelemben ez annyit jelent, hogy a hálózati társadalomban csomópontokat fedezhetünk fel, és tűnőben a rendezett Európa nemzetállami térképe.

Korábban rámutattam arra, hogy a művészek mindannyian a közlekedés szemszögéből dolgozzák fel a maguk városképet, alapvetően sima térben, azaz dinamikában gondolkoznak, amelyet vagy a statikus képek egymásra vetítésével, vagy kiragadással, vagy animációs kockákhoz hasonló sorozatban fogalmaznak meg.

A városképek lehetnek poétikusak és narratívak egyaránt.

Hogyan kapcsolódik össze a közlekedés, a fiktív tér és a hatalom? A rendszerváltástól kezdve a politikai pártok is befolyásolják a közlekedést. A politikusoknak is vannak elképzeléseik, amelyekben fiktív tereket határoznak meg. Bármennyire is különböznek ezek az elképzelések, összegészében mégis azt mondhatjuk, hogy Magyarországnak a transzeurópai útvonalon betöltött tranzithelyzete miatt az autópályák-építése, a BKV járműállományának fejlesztése, a kerékpárutak hálózatának kialakítása folyamatos törekvés. A közlekedéspolitikában az uniós szabadságjogok érvényesülnek. Nevezetesen, hogy a közlekedési változások megvalósításakor fontos a helyi akarat, az integráció, a műszaki innováció, a biztonság, az intelligens megoldások, a gazdasági ösztönzés és a tisztaság.

Arról viszont nem szabad megfeledkeznünk, hogy a tér nemcsak szétválaszt, hanem össze is köt. Köszönet a MAMŰ-nek azért, hogy általuk a kiállító művészek közös tárlata létrejöhetett.

 

[1] A témakörök kifejtésében új szempontokat adtak a Tér és Társadalom folyóiratban megjelent egyes szerzők tanulmányai, akiknek kutatási eredményeit felhasználtam. A teljes tanulmány itt olvasható: Tóth Géza, Autópályák és a városi fejlődés, in: Tér és Társadalom, 18.évf. 2004/2. http://tet.rkk.hu/index.php/TeT/article/view/944/1884

[2] Erdősi Ferenc: A térértelmezés néhány problémája, szempontjainak sokfélesége, in: Tér és Társadalom, 28.évf., 2014/1. http://tet.rkk.hu/index.php/TeT/article/viewFile/2580/4716

[3] Gaál Gyula, Török Ádám: A politika hatása Budapest közlekedés-fejlődését meghatározó egyes elemekre 1990-től napjainkig, in: Tér és Társadalom, 24.évf., 2010/4. http://epa.oszk.hu/02200/02251/00041/pdf/EPA02251_Ter_es_tarsadalom3558.pdf

—————

IMG_1953

IMG_1941

IMG_1974

IMG_1945 IMG_1950 IMG_1984

————–

MAMŰ Galéria / Gallery 
H–1071 Budapest, Damjanich u. 39. (bejárat a Murányi utcából / entrance from Murányi street) Nyitva / Open: Sze-P / Wen-Fri: 14:00-18:00 / 2-6 p.m. (vagy egyeztetés alapján / or by appointment) web:www.mamu.hu ▪mamusociety@gmail.com ▪ +36 30 574 7054

 

 

%d blogger ezt kedveli: